Der Ausbau war Anfang Juni 2017 fertiggestellt, die Elektrik wurde aber erst im September 2018 eingebaut. Die Recherche und die Angebotseinholung zogen sich länger hin als geplant. Viele Einzelteile hatte ich bereits gekauft. Letztlich war es ganz einfach. 🙂
Auch die Elektrik sollte so konzipiert sein, dass ich sie bei Nicht-Nutzung des Campingausbaus einfach herausnehmen kann. Ursprünglich war geplant, alle Komponenten im Elektromodul unterzubringen, auch die Zweitbatterie. Als ich diese geliefert bekommen hatte, musste ich einsehen, dass ich dieses schwere Teil nicht zwei Mal im Jahr ins Auto hinein- und wieder herauswuchten konnte. Ganz zu schweigen von ordentlicher Sicherung während der Fahrt. Auch habe ich vor elektrischen Anschlüssen eine gute Portion Respekt und wollte ungern die Anschlüsse von der Batterie immer wieder trennen und anschließen. So ergab sich über die Zeit ein anderer Plan. Die Batterie sollte nun unter dem Beifahrersitz fest installiert werden, im Berlingo gibt es hier eine große Mulde. Das Elektromodul, in dem die Steckdosen sitzen würden, sollte dann mit der Batterie durch ein steckbares Kabel verbunden sein. Dies alles besprach ich mit den Mitarbeitern von Reimo-PAN in Bochum, die dann auch den Auftrag für ein Einbau erhielten.
Verbaute Komponenten
WICHTIG:
Ich erkläre hier nur, was wo verbaut ist. WIE die Teile angeschlossen, miteinander verbunden sind oder ähnliches kann ich nicht erklären. Deshalb ist dies hier auch nicht als Bauanleitung oder Schaltplan zu verstehen. Ich möchte lediglich einen Überblick geben, was als „Mindestausstattung“ für eine Stromversorgung per Zweitbatterie nötig sein kann. Die Konfiguration ist auch nicht unbedingt auf andere Fahrzeuge übertragbar, manche benötigen z.B. nicht den D+ Simulator. Bitte sprich über die Elektrik auf jeden Fall mit einem Fachbetrieb, wenn du nicht selbst gelernter Elektriker bzw. gelernte Elektrikerin bist!
Für sämtliche Aussagen über die Elektrik übernehme ich keine Gewährleistung!
Im Motorraum ist der D+ Simulator eingebaut. Dieser ist notwendig, damit die Zweitbatterie überhaupt geladen werden kann. (Update September 2020: der D+ Simulator ist seit letztem Jahr nicht mehr eingebaut. Für mein Fahrzeug ist er doch nicht notwendig.) Ein Trennrelais sorgt dafür, dass die Zweitbatterie keinen Strom von der Starterbatterie ziehen kann.
Unter dem Beifahrersitz sitzt die Zweitbatterie, eine Optima YellowTop mit 55 Amperestunden, ein Ladebooster von Votronic (beschleunigt die Ladung durch Lichtmaschine) und ein Ladegerät von C-Tek (zum Laden durch Landstrom). Von hier führt ein Kabel zum Elektromodul.
Das Kabel wird mit einem Bajonettanschluss angeschlossen. Hiermit wird realisiert, dass ich den Ausbau entfernen kann, ohne mehrere Kabel zu lösen. Stecker lösen und Elektromodul raus, fertig. Am Elektromodul sind außen hinten drei 12-Volt-Steckdosen und seitlich eine Doppel-USB-Steckdose installiert, innen außerdem die Sicherungen. Die Elektrokomponenten sind durch eine Trennwand und einen Deckel, in dem auch ein Batterietester sitzt, vom Rest des Moduls separiert. Der übrige Platz dient als Stauraum. (Der sich in den bisherigen Urlauben bereits als sehr wertvoll erwiesen hat!) Dem Fachmann bin ich besonders dankbar für diese funktionale und dazu noch hübsche Abtrennung. Das in der Werkstatt liegende Reststück einer Möbelbauplatte in Silber gefiel mir sofort, als er es mir zeigte.
Reichweite
Ich habe mich bewusst für die eher kleine Batterie mit einer Kapazität von 55 Amperestunden entschieden. In der ursprünglichen Planung sollte sie ja IN das Elektromodul eingebaut werden, also musste ich schon da auf die Maße achten. Die kleine Baugröße hat nun ermöglicht, die Batterie unter den Sitz bauen zu können. Ich hoffe, dass ich mit der eher kleinen Kapazität zurechtkommen werde. Ein Erfahrungswert des „Zwillingsberlingos“ (Zwilling?! Siehe hier) lässt mich zuversichtlich sein: die dort eingebaute 100-Ah-Batterie hat die gleiche Kühlbox zehn Tage lang versorgt, ohne dass das Auto für mehr als zehn Kilometer bewegt wurde oder eine Ladung über Landstrom stattgefunden hat. Meine könnte also vielleicht fünf Tage halten. Aber selbst zwei, drei Tage sind reichlich und genug, so lange hält es mich selten an einem Ort.
Nachtrag Mai 2019:
Über das Osterwochenende stand mein Micro Camper von Gründonnerstagabend bis Ostermontagmittag still, ohne Anschluss an Landstrom, und ich konnte meine Kühlbox ca. 84 Stunden, also dreieinhalb Tage mit Strom versorgen. Außerdem habe ich zwischendurch die Wasserpumpe bedient und das Smartphone geladen. Die Außentemperaturen waren auch nicht besonders kühl. Deshalb: Test bestanden und Reichweite für ausreichend befunden!
Anschluss Landstrom
Vor dem Einbau der Zweitbatterie habe ich ein Wandlergerät benutzt, das 230 Volt in 12 Volt umwandelt. Dieses musste also an den Landstrom angeschlossen werden. Dazu habe ich immer eine kleine Kabeltrommel sowie einen CEE-Stecker dabei. Letzteren braucht man auf den meisten Campingplätzen für den Anschluss am Stromkasten. Die Kabeltrommel liegt bei Nutzung normalerweise im Beifahrerfußraum (bei Nichtgebrauch liegt sie im „Keller“). Von dort lege ich das Kabel zwischen Beifahrersitz und Tür nach hinten bis zur Schiebetür und dann in einem Bogen durch die Schiebetür. Beim Berlingo haben die vorderen Türen am unteren Ende eine abgerundete Ecke, diese trifft auf die gerade Kante der Schiebetür. Das Stromkabel passt hier hervorragend zwischen, ohne dass es gequetscht wird. Wichtig ist nur, dass das Kabel ohne Zug und „in der richtigen Kurve“ gelegt wird, am besten klemmt man es leicht unter die abgerundete Kante.
Statt dem Wandler wird nun das Ladegerät in die Kabeltrommel eingesteckt. Da die Kabeltrommel insgesamt vier Stecker hat, habe ich auf den Einbau einer 230-Volt-Steckdose im Elektromodul verzichtet.
Nachdem jemand in einem Forum meinte, diese Konstruktion sei „lebensgefährlich“, weil ich keinen FI-Schalter im Auto habe, habe ich mich auch dazu informiert und hoffentlich nun eine adäquate Lösung gefunden. Der FI-Schalter soll verhindern, dass es bei defekten Elektrogeräten zu einer Stromentladung irgendwo an der Stromleitung kommt, schlechtestenfalls durch einen gut leitenden menschlichen Körper. Deshalb schalte ich nun einen sogenannten Personenschutzschalter zwischen die Kabeltrommel und den CEE-Anschluss. Dieser registriert gefährliche Fehlerströme und schaltet bei zu hohen Fehlerströmen die Spannung komplett ab.